Помните сколько летом 2014 года стоил VW Polo Sedan? А Renault Duster? Или Chery Tiggo?
Цена на последний стартовала от 17 тыс. долларов. А уже зимой 2016-го рухнула до 9 тыс. долларов! О тех «сладких» ценах можно забыть навсегда. Сегодня цены на Chery Tiggo 3 стартуют от 13 тыс. долларов. Аналогичную динамику можно проследить на примере любой модели легкового автомобиля российского производства, представленного на отечественном рынке.
Но если возврат к цене в девять тысяч не возможен, то насколько вероятен рост цен к уровню 17 тыс. долларов?
Общеизвестно, что динамику цен белорусского авторынка определяют цены рынка российского. Ведь в продажах местных автомобильных дилеров доля поставок легковых автомобилей из Российской Федерации за полугодие составляет 90%. При этом почти 95% этой доли составляет ввоз автомобилей, которые произведены в России.
По экспертным оценкам рост цен на легковые автомобили в России за неполные четыре года составил около 60%. За этот же период российская валюта подешевела к доллару практически вдвое. Дисбаланс роста стоимости импортных материалов и комплектующих и цен на конечную продукцию лишь частично сглажен подешевевшими из-за девальвации местными расходами на производство.
Частично, потому как реальный уровень локализации производства иномарок в России существенно отличается от декларируемого. Разного рода производственные хитрости могут обеспечить локализацию производства на бумаге, но никак не снизить реальную долю валютной составляющей в затратах.
Можно сколько угодно называть собранный из импортных комплектующих двигатель имеющим местное происхождение лишь потому, что он собран и поставлен на сборочный завод иным юридическим лицом, но цена этого силового агрегата будет следовать за курсом, как ниточка за иголочкой.
И если бы не совместные усилия автопроизводителей и бюджета Российской Федерации, стимулирующего конечный спрос и обеспечивающего выплату различных субсидий автопроизводителям, то потребитель уже давно увидел бы совершенно другие цены.
Однако льготы не бесконечны, а возможности бюджета тем более.
Хорошую погоду, а стало быть относительно низкие цены, на авторынке формируют крупные иностранные производители, в свое время подписавшие соглашение о промышленной сборке транспортных средств в России. Однако, в соответствии с обязательствами, принятыми Российской Федерацией при вступлении во Всемирную торговую организацию, срок действия последних соглашений о промышленной сборке (Volkswagen, GM-АвтоВАЗ, Ford-Sollers) истечет 31 декабря 2020 года.
При этом срок действия льгот по уплате таможенной пошлины на ввозимые автокомпоненты для сборки автомобилей, а именно они являются наиболее важными с точки зрения влияния на себестоимость производства, уже истек 1 июля 2018 года.
Теперь пошлины придется платить «по полной». Может это и хорошо. Ведь «таможенный бюджет» в Евразийском союзе один, а Беларусь получает из него 4,56% собранных платежей.
Российское правительство обещает компенсировать возросшие при дорожающем импорте затраты автоконцернов в виде бюджетных субсидий. Вот только кому и сколько пока не понятно.
Судя по всему, 100-процентной компенсации для всех не предвидится и «средняя температура по больнице» рыночных цен на легковые автомобили поднимется.
При локализации сборки даже на 50% и увеличении средневзвешенной ставки таможенной пошлины на 5% легковые автомобили в отсутствие компенсаций подорожают на 2,5%.
Чуть меньше двух процентов к цене автомобиля добавит новая, повышенная до 20% ставка НДС с 1 января 2019 года. Вроде бы эта история не для нас. Экспорт из России в Беларусь НДС не облагается. Однако комплектующие, материалы и услуги местного производства, составляющие значительную долю в себестоимости автомобиля, будут двигать вверх и экспортные цены.
И уж точно, фискальное нововведение российских властей станет неприятным сюрпризом для желающих отправиться за покупкой в автосалоны Смоленска или Москвы.
Очевидно, праздник для потребителя все эти годы был во многом оплачен за бюджетный счет. Однако стимулировать отрасль до бесконечности никто не будет. Кризис пережили – и хватит. Надо готовиться к очередному.
Свой вклад в рост цен на автомобили из России будут также обеспечивать возросшие ставки утилизационного сбора и акцизов (с 1 апреля 2018 года) и постепенное повсеместное оснащение авто системами ЭРА-ГЛОНАСС.
Что касается цен на внутреннем рынке Беларуси, то здесь накладывается своя специфика. Укрепление за полугодие белорусского рубля к российскому более 10% позволило местным автодилерам не только компенсировать рост цен российских поставщиков, но и обеспечить снижение цен на автомобили российской сборки в номинальном выражении.
Очевидно, что заниженный курс российской валюты бьет по белорусскому экспорту и эффективно стимулирует импорт из страны-соседки. Пока белорусский ВВП со всеми сопутствующими макропоказателями соответствует заданным лавой государства параметрам, наши денежно-кредитные власти будут терпимо относиться к назревающему дисбалансу во внешней торговле с Россией.
Хочу лишь напомнить, что по прогнозам правительства среднегодовой курс в 2018 году должен составить 3,40 белорусских за сотню российских. Однако сегодня такой курс вытолкнет доллар на неприемлемый для бюджета и закредитованной в долларах экономики уровень. Но как знать, завтра иного решения для восстановления дисбаланса во внешней торговле может и не найтись.
Как ни крути, импорт из России должен подорожать. В том числе, импорт автомобильный.
Подведем итог: ценовые дисбалансы в той части автомобильного рынка, которую принято называть «российские иномарки», накоплены по обе стороны границы. Осталось лишь спорить о сроках их корректировки. И соответствующего роста цен на легковые автомобили.
Сергей ВАРИВОДА/ej.by
Комментарии